地鐵故障
  幾天前,地鐵5號線宋家莊站因列車出現故障,導致部分車站採取限流措施,直到半個多小時後各個車站的運營才陸續恢復正常。根據地鐵方面公開的數據,北京青年報記者統計發現,北京地鐵線路今年以來已經發生了39起各類故障。對於平均每周至少一起的故障,地鐵相關負責人表示,大客流導致車輛和設備損耗增加,故障頻率自然會增加,而地鐵設計時期的標準、設備可靠性和穩定性等都會導致地鐵在運行時期的故障,這些因素並非運營公司可以左右。
  今年以來已發生39次故障
  8月27日,早高峰期間地鐵4號線和八通線同時發生故障,造成大量乘客上班遲到。北京地鐵和京港地鐵通過網絡發佈“突發運營信息”,通報發生的意外情況,北青報記者統計發現,今年“突發運營信息”共發佈46次,除了6次乘客墜落站台事故和一次施工影響,共有39次故障發生,算下來每周平均有至少一次故障發生。
  這樣的故障發生率算不算多呢?國際地鐵協會用兩次5分鐘以上延誤間平均行車公里數作為安全可靠性指標之一。也就是說,無論什麼原因,發生一起“5分鐘事故”到下一次“5分鐘事故”發生,列車持續走行公里數越多越好。
  2013年地鐵公司實現了兩次5分鐘以上延誤間行車275萬車公里,2014年至今北京地鐵公司兩次5分鐘以上延誤間行車為426.6萬車公里。這項指標在國際地鐵協會31名成員中保持領先水平。但由於北京地鐵的客流量較大,即使一次不足5分鐘的“延誤事故”也會對很多乘客造成影響,因而一些地鐵族的感覺是“為啥地鐵老是故障呢?”
  信號系統成故障主要來源
  在今年地鐵發生的39次故障中,有18次由信號故障或者列車車載信號故障導致的,列車故障達到6次。
  北京地鐵運營公司設備部部長顧慶宜介紹說,地鐵故障主要是供電設備、線路設備、機電設備、通信信號設備等原因造成的。據顧慶宜介紹,線路設備是最基本的,主要影響走行軌和道岔,影響列車折返,最近這類故障相對較少。供電設備故障率跟去年相比也明顯下降,從2012年的5.3件/百萬車公里下降至2013年的3.2件/百萬車公里,2014年上半年故障率再次下降至2.0件/百萬車公里。
  然而信號系統故障目前仍發生較為頻繁,是目前列車故障的主要原因。顧慶宜介紹說,目前地鐵10號線信號故障較為多發,主要原因在於10號線建設周期較短,幾期地鐵貫通之後形成龐大的系統,運營壓力巨大。10號線信號系統由西門子公司提供,而其核心技術並不由地鐵公司掌握,造成維修較難。目前,已經發現信號系統各類問題47類,尚有兩三個待觀察解決。
  目前,北京軌道交通客流持續增長,工作日日均客運量849萬人次。根據運營經驗,如果每天客流量在700萬人次,地鐵運營會非常平穩有序,目前的工作日客流量超過這個水平。
  顧慶宜介紹說,大客流是故障發生的決定因素。客流量加大使得車輛使用頻次加大,車輛磨損和損耗增加,故障頻率自然會增加。
  設備來源繁多導致維修難
  除了大客流的影響,還有更多的原因是運營公司無力承擔的。據顧慶宜介紹,根據2013年的統計,北京地鐵所轄14條線路一共有14萬台(套)設備,相當於14條線路每條即有一萬台(套)設備,而且這個統計數據僅僅是屏蔽門、電梯、自動售檢機等容易列舉的設施,這些設備設施來源於多個廠家。目前,14條線路的列車來自北車、南車、京車三個廠家,而列車中的設備更是來源於多個廠家,即使是同一條線路不同時期的設備也可能來自不同廠家。“不同廠家的設備需要不同的維修程序,維修人員需要掌握很多標準,溝通協調起來都比較難。”顧慶宜說。
  僅以地鐵信號系統為例,10號線的信號系統由西門子公司提供,2號線、房山線、1號線由卡斯柯信號有限公司提供,5號線、八通線、13號線由西屋電氣提供,15號線由日信公司提供,亦莊線由交控公司提供。不同廠家的設備標準不同,維修工序不同,一些廠家不提供檢修設備或者核心技術,導致故障易發或較難處理。
  地鐵檢修到底有多頻繁?除了每天檢、每月檢和各種例行檢查之外,車輛定期還採用月修、架修和廠修三級維修制度。對於一名普通的地鐵維修員來說,除了檢查自己負責的車輛,對同事維修的車輛也需要進行複檢,上級負責人也會對維修員維修的車輛進行檢查。每天晚上末班車停止運營之後,地鐵維修人員的工作才剛剛開始,地鐵的各類維修保養多選取在不影響運營的時段。
  顧慶宜說,地鐵設計時期的標準、設備可靠性和穩定性、不同廠家的設備使用周期、設備維修程序的多樣化都會導致地鐵在運行時期的故障,這些因素都是地鐵運營部門難以左右的。(記者 劉珜)
  今年以來地鐵

  “突發運營信息”統計
  信號故障18次 列車故障6次 墜落站台6次 車門故障5次 屏蔽門4次 設備故障2次 異物影響1次 扶梯故障1次 突然冒煙1次 突發停電1次。來源:北京青年報
(原標題:北京地鐵今年已發生39次故障 平均每周至少一次)
 
 
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